Columna de opinión — C.J. Cornejo

Autopista concesionada chilena al atardecer, contexto del sistema TAG y sus formas de pago
El proyecto conocido como “TAG sin multas” todavía no es ley. Esta columna analiza por qué, aun así, su discusión resulta necesaria.

¿Estaba el castigo realmente ajustado al daño? Después de volver sobre mi propia experiencia y revisar la lógica de la proporcionalidad, mi respuesta sigue siendo la misma: no.

Una multa que todavía recuerdo

Recuerdo un Año Nuevo, alrededor de 2022. Conducía mi motocicleta evitando usar el celular a la vista por temor a robos, así que había memorizado la ruta para no entrar a autopistas. Por cortes de calles me desvié sin darme cuenta y terminé en una. Entre el tráfico de la Ruta 68 y la celebración en Valparaíso, olvidé regularizar aquel tránsito.

Meses después llegó una multa que, a mi juicio, no guardaba relación con el tamaño real de la falta. Yo había utilizado una vía y correspondía pagarla. Eso nunca estuvo en discusión. Pero una cosa es deber un peaje y otra muy distinta es que un olvido termine convertido en una infracción grave, con una sanción que puede multiplicar muchas veces el valor del servicio utilizado.

Mi experiencia no es extraordinaria. Los seres humanos olvidamos. Cambiamos una ruta por un accidente, un corte de calle o una emergencia; llegamos a destino pensando en otra cosa y luego seguimos con nuestra vida. El sistema, en cambio, parece haber sido diseñado para un usuario que recuerda cada trayecto, identifica cada concesionaria y vuelve al portal correcto en el momento preciso.

El problema no es solamente pagar: es recordar volver

En la primera versión de esta columna describí una experiencia en la que debía esperar para que el tránsito apareciera y disponía de una franja posterior para pagarlo. Convertí esa experiencia en una regla general de once días, y hoy esa cifra necesita una corrección: no existe un único plazo para todas las autopistas.

La situación actual es más fragmentada. Según la Dirección General de Concesiones del MOP, en las autopistas urbanas adheridas el Pase Diario puede adquirirse antes del tránsito y hasta dos días después. Luego existe un Pase Diario Tardío, disponible desde el tercer día hasta el vigésimo. En la Ruta 68 y otras carreteras que utilizan Pago Tardío de Transacciones, los tránsitos pueden tardar hasta 72 horas hábiles en aparecer y deben regularizarse dentro de un plazo de 30 días.

El portal Pasaste sin TAG ayuda a encontrar la concesionaria y el mecanismo correspondiente. Es una mejora, sin duda. Pero no elimina el problema de fondo: la persona debe saber qué sistema se aplica, comprobar cuándo aparece el tránsito, recordar regresar y pagar dentro de la ventana correcta.

En la práctica, las opciones parecen reducirse a dos: contratar un TAG o tener una memoria organizativa impecable. Todos quisiéramos tenerla, pero no es así. Cuando la alternativa al contrato permanente exige una cadena de tareas futuras, distintos portales y plazos que cambian según la carretera, la política pública deja de sentirse neutral.

Lo diré de forma deliberadamente incómoda: casi parece una estrategia de marketing. No porque una ley anuncie formalmente un producto, sino porque la fricción de la alternativa empuja al usuario hacia la contratación. El TAG se vuelve la opción simple; todo lo demás depende de recordar, esperar y volver.

La respuesta corta, dentro del relato

¿Significa esto que el peaje no debe cobrarse? Por supuesto que no. Quien utiliza una autopista debe pagar por ella. La pregunta es otra: ¿necesita el Estado convertir la falta de ese pago en una infracción grave para conseguirlo?

Mi respuesta, como autor de esta columna, es no. El proyecto “TAG sin multas” todavía no ha cambiado la ley, pero acierta al abrir una discusión que habíamos normalizado: si existe una deuda por un servicio efectivamente utilizado, el sistema debería cobrarla de manera clara, oportuna y proporcional, no transformar automáticamente un olvido en una sanción estatal severa.

Respuesta corta

“El peaje debe pagarse. Lo que resulta discutible es que un olvido de pago se convierta además en una infracción grave cuando existen alternativas menos gravosas para cobrar el mismo servicio.”

Qué está vigente hoy

Aquí es indispensable separar mi opinión del estado actual de la ley. El proyecto conocido como “TAG sin multas”, correspondiente al Boletín 16.346-15, avanzó en la Cámara de Diputadas y Diputados, pero continúa en tramitación. No se ha convertido en ley.

Mientras eso no cambie, sigue vigente el artículo 114 de la Ley de Tránsito. La norma exige circular por estas vías con un dispositivo electrónico habilitado o mediante un sistema complementario de pago. Su incumplimiento está calificado como infracción grave y contempla una multa de una UTM.

La Ley 21.213 limita la acumulación: si durante un mismo día se producen varias infracciones de esta clase, se considera solamente la primera. También debe recordarse que el peaje y la multa son obligaciones diferentes. Pagar uno no extingue automáticamente la otra.

Estos son los hechos vigentes. Lo que sigue es mi valoración sobre ellos.

Lo que la propia lógica de la ley exige

El derecho de un Estado democrático no debería castigar simplemente porque puede hacerlo. Su poder sancionador necesita una justificación. Entre los criterios desarrollados por juristas y aplicados por tribunales aparece el principio de proporcionalidad: una medida estatal debe ser idónea, necesaria y proporcionada en sentido estricto.

El Tribunal Constitucional chileno ha descrito este principio como una prohibición del exceso y lo ha relacionado con tres preguntas: si la medida sirve para alcanzar el fin, si existe una alternativa menos gravosa y si las consecuencias guardan relación con la gravedad de la conducta.

Esto no significa que el Tribunal Constitucional haya declarado inválida la multa del TAG. No lo ha hecho en la fuente que cito. Significa que podemos someter esta política al mismo razonamiento y explicar por qué, a mi juicio, no supera adecuadamente ese examen.

1. Idoneidad: ¿la multa consigue el objetivo?

El objetivo legítimo es que quien utiliza una autopista pague el peaje. Sin embargo, una multa de una UTM no cobra ese servicio: lo sanciona después del hecho. La deuda con la concesionaria continúa existiendo y debe pagarse por separado.

La amenaza de una multa puede incentivar el cumplimiento, pero eso no basta para demostrar que sea la respuesta más adecuada. Si el mecanismo no facilita el pago y solamente añade un segundo problema, su idoneidad merece ser discutida.

2. Necesidad: ¿no existe una alternativa menos gravosa?

Aquí la crítica se vuelve más fuerte. Para cobrar un tránsito impago existen alternativas: notificación automática, un portal verdaderamente unificado, cobro directo asociado a la patente, avisos oportunos, recargos razonables o cobranza civil. Todas pueden perseguir el pago sin convertir inmediatamente al usuario en autor de una infracción grave.

Si el mismo objetivo puede alcanzarse mediante medios menos lesivos, la sanción estatal deja de parecer necesaria. El derecho sancionador debería ser una herramienta excepcional, no la primera respuesta frente a una deuda de bajo monto.

3. Proporcionalidad estricta: ¿el castigo corresponde a la falta?

Finalmente debemos comparar la conducta con sus consecuencias. Circular sin un medio habilitado y no regularizar el tránsito es una infracción; no pretendo negarlo. Pero cuando la tarifa original es pequeña y la sanción alcanza una UTM, la distancia entre ambas exige una justificación especialmente sólida.

A mi juicio, esa distancia no está bien justificada. La multa resulta a todas luces desproporcionada respecto de la infracción que pretende corregir. Utiliza un martillo jurídico para resolver un problema que también puede tratarse mediante mecanismos de cobro.

En un orden jurídico fundado en la democracia, el Estado de derecho y la prohibición de la arbitrariedad, esto no debería aceptarse con indiferencia. La ley no pierde autoridad cuando limita su fuerza; la gana cuando puede explicar por qué castiga y por qué lo hace en esa medida.

De infractor frente al Estado a deudor por un servicio

Lo interesante del proyecto no es que elimine el pago. Eso sería una caricatura. Su propuesta de fondo consiste en reordenar jurídicamente el conflicto: el usuario seguiría debiendo por la autopista utilizada, pero la falta de pago dejaría de tratarse además como una infracción grave de tránsito.

Hoy: el usuario puede ser deudor del peaje y, además, infractor frente al Estado.

Lo que propone el proyecto: el usuario continúa obligado a pagar el servicio, pero la cobranza deja de apoyarse en esa sanción de tránsito.

Esto no constituye una rebaja moral. Es una discusión sobre la categoría jurídica adecuada. Si una empresa concesionaria presta un servicio, debe poder cobrarlo. Pero el Estado no debería convertirse sin más en el brazo sancionador que vuelve más fácil esa cobranza.

El informe de la comisión legislativa muestra que existen posiciones contrapuestas. Quienes apoyan el proyecto consideran excesiva la sanción adicional; el MOP y actores del sistema han advertido posibles efectos sobre la recaudación, el cumplimiento y la equidad con quienes pagan oportunamente. Esas objeciones deben discutirse, pero no convierten la sanción actual en inevitable.

Qué debería hacer un sistema mejor

Un sistema justo no debería depender de que todas las personas tengan memoria perfecta. Debería reducir los errores previsibles y facilitar el cumplimiento antes de castigar.

  • Informar de manera automática que una patente registró un tránsito sin TAG.
  • Permitir consultar todas las autopistas desde un único lugar.
  • Mostrar los cobros apenas estén disponibles y recordar el vencimiento.
  • Ofrecer un mecanismo simple para pagar el servicio y un recargo razonable.
  • Reservar las sanciones más severas para conductas reiteradas o deliberadas, no para cualquier olvido aislado.

Esto exigiría mejores sistemas de cobro y probablemente trasladaría parte del trabajo desde el usuario hacia las concesionarias. Puede tener costos. Pero también devolvería a la ley su lugar: no como mecanismo automático de presión financiera, sino como marco de justicia.

Mientras la ley no cambie

Mi crítica no suspende las obligaciones vigentes. Si pasaste sin TAG, anota la fecha y la ruta, consulta Pasaste sin TAG, revisa el mecanismo de la concesionaria y guarda el comprobante. Si el tránsito aún no aparece, vuelve a consultar dentro del plazo informado. Y si ya existe una citación, revisa directamente la situación ante la municipalidad o el Juzgado de Policía Local correspondiente.

Precisamente porque el sistema exige todas esas acciones, vale la pena discutir si está diseñado para ayudar a cumplir o para castigar a quien no logra navegarlo a tiempo.

Mi conclusión

Nadie discute que la autopista debe pagarse. Lo que discuto es que el Estado utilice una infracción grave para reforzar el cobro de una relación económica que, en su origen, consiste en utilizar un servicio y pagar una tarifa.

El proyecto “TAG sin multas” no vuelve gratuitas las autopistas ni perdona la deuda. Intenta cambiar la lógica: cobrar correctamente en lugar de castigar automáticamente. A mi juicio, ese cambio no debilita el sistema. Lo civiliza.

La vía pública es de todos. También lo es la ley que organiza nuestra convivencia y limita el poder de sancionar. Por eso debemos exigirle algo más que eficacia recaudatoria: debemos exigirle justicia.

Que la ley no sea un mazo, sino una balanza.

C.J. Cornejo
Editor y profesor teórico de conducción.

Fuentes oficiales consultadas